近日，我國首家低成本航空公司——春秋航空負(fù)責(zé)人表示，如果政策允許，春秋航空會在飛機上賣“站票”，一語引得媒體廣泛關(guān)注。春秋航空成功上市、九元航空開始運營、中聯(lián)航業(yè)務(wù)范圍擴至海外……2015年，低成本航空領(lǐng)域熱點不斷。它們是如何壓低成本的？消費者能得到多大實惠？未來低成本航空會成為主流嗎？本報記者進行了調(diào)查。

　　票價有多低

　　較傳統(tǒng)航空公司票價平均低三成

　　1月15日，華南地區(qū)首家低成本航空公司九元航空開始廣州—溫州—哈爾濱的商業(yè)飛行。消費者發(fā)現(xiàn)，盡管機票不都是“9元”，但的確比較便宜。在其主要銷售渠道“去哪兒網(wǎng)”上，從廣州飛溫州、溫州飛哈爾濱、廣州飛哈爾濱價格分別為199元、599元和699元起，較其他航企低出不少。

　　2004年，春秋航空甫一成立就推出大量99元、199元的超低機票，在民航界掀起波瀾。去年“十一”黃金周后，春秋航空還曾拋出大量“0”元機票。

　　不過，一些消費者反映，臨近春運，在熱門航線上低成本航空公司公布的票價并不便宜。而非熱門航線上，低成本航空公司的票價比較低，但其他航空公司的票價也很低。2月7日，今年春運的第一個周末。上海至廣州的直飛航班，春秋航空最低為470元。同一天，東航、國航也有大量500元左右的機票出售，海南航空的一個航班還賣出了380元的票價。去年轉(zhuǎn)型為低成本航空公司的中聯(lián)航，是唯一一家以北京為基地的低成本航企，運營著大量從北京飛往全國二、三線城市的航班。春節(jié)前幾天中聯(lián)航從北京出發(fā)的航班，以全價票、九九折票、九折票為主，與其他航企沒有明顯的價格差異。

　　低成本航空的“廉價”標(biāo)簽，是實實在在的讓利還是偶一為之“奪眼球”？

　　記者從中國民航局了解到，民航局近年來的監(jiān)測顯示，低成本航空公司平均座公里票價較傳統(tǒng)全服務(wù)航空公司低30%左右。低成本、低票價，不是炒作。

　　為什么有時候消費者感到低成本航空公司票價并不低？中國民航管理干部學(xué)院副教授李小群解釋說，機票價格的季節(jié)性比較強，旺季時普遍價格比較高，低成本航空公司的票價也會水漲船高。如果是春節(jié)前一兩天、春節(jié)黃金周最后一天這樣供不應(yīng)求的時段，低成本航空公司同樣會賣接近于全價的機票。淡季時所有航企票價普遍下調(diào)，相比之下，低成本航空的票價政策更靈活，價格優(yōu)勢更明顯。消費者如果想在旺季買到便宜票，可行的方法是提前較長時間訂票，同時關(guān)注航空公司推出的促銷活動。低成本航企在熱門航線上常會拿出少量低價票，以“秒殺”等方式集中推出。

　　低票價如何實現(xiàn)

　　一邊壓低成本，一邊拓展增值服務(wù)

　　票價平均低三成，低成本航空公司如何做到？

　　據(jù)了解，低成本航空的運營模式在全球民航界已比較成熟，主要體現(xiàn)在控制成本和服務(wù)增值方面。

　　壓縮成本方面，首先是實現(xiàn)更高的飛機利用率。飛機每天利用率越高，平均成本越低。2013年民航平均飛機日利用率低于10小時，而春秋航空過去3年的飛機日利用率約為11.4小時。其次，要達到每座成本更低，就要在相同的機型上盡可能多放座位。低成本航空公司大多是單一艙位（經(jīng)濟艙位），座位間距小。第三，渠道成本要明顯低于傳統(tǒng)航空公司。我國傳統(tǒng)的航空公司都采用中航信的票務(wù)系統(tǒng)，每售出一張機票要付給服務(wù)提供商一定的費用。而低成本航空公司則傾向于自己線上直銷。此外，低成本航空的管理費用、人機比也比傳統(tǒng)航空公司更低。

　　實現(xiàn)收益最大化方面，低成本航空通常具有更高的上座率。據(jù)春秋航空公布的數(shù)據(jù)，其客座率平均為93.69%，遠(yuǎn)高于行業(yè)平均水平。同時，低成本航空能通過創(chuàng)新產(chǎn)品為公司帶來更多副業(yè)收入，比如對托運行李、機上餐食和選座等服務(wù)進行收費。一壓一增，可以使低成本航空既能提供低價票，又能賺錢以維持正常運轉(zhuǎn)。

　　低成本航空如何飛得更遠(yuǎn)

　　降低固定成本，引入時刻轉(zhuǎn)讓交易機制

　　“低成本航空的機票真便宜，就是航線少了點�！辈簧傧�費者對低成本航空感興趣，但在查詢航線航班后又常常失望。

　　2014年2月，民航局發(fā)布了《促進低成本航空發(fā)展的指導(dǎo)意見》，明確將為低成本航空營造寬松的發(fā)展環(huán)境。目前，我國已有春秋航空、西部航空、中聯(lián)航等近10家定位于低成本的航空公司。不過，低成本航空的市場份額較低，約為5%。而在國際上，這一比例約為40%。未來我國民航走向大眾化，需要低成本航空加快發(fā)展。

　　要讓低成本航空飛得更遠(yuǎn)，面臨著哪些挑戰(zhàn)？要克服哪些障礙？

　　李小群認(rèn)為，成本剛性是低成本航空面對的第一道難題。去年以來油價降低，對低成本航空是重大利好，但航材、機場服務(wù)等固定成本仍然較高。目前世界上大部分國家對飛機及關(guān)鍵部件進口不征關(guān)稅，而我國航空公司進口主要機型飛機關(guān)稅稅率為5%，增值稅率為5%。起降方面，我國主流城市大多缺乏低成本航站樓，使低成本航空公司難以降低機場費用。

　　繁忙機場的航班時刻問題一直困擾著低成本航空公司。春秋航空自成立起就開始申請上海至北京的航線，但由于這條黃金航線時刻已經(jīng)很滿，申請7年后才成功，且時間不太理想。目前我國有20多個繁忙機場的時刻受限制，新成立的航空公司很難拿到滿意的時刻。但這一問題并非無解。專家認(rèn)為，繁忙機場的時刻中，不是所有航線都賺錢。管理方如果創(chuàng)新管理方式，引入時刻轉(zhuǎn)讓交易的機制，低成本航空公司將有望運營更多熱門航線，消費者也能更多享受到低成本航空的實惠。