面對(duì)美西方的“脫鉤斷鏈”，這兩年汽車產(chǎn)業(yè)已強(qiáng)烈感受到“缺芯”的痛苦，但對(duì)“少魂”的隱憂理解似乎并不深刻。日前，蔚來(lái)發(fā)布整車全域操作系統(tǒng)“SkyOS·天樞”。這是全球首個(gè)整車全域操作系統(tǒng)，業(yè)內(nèi)圍繞這一話題的討論熱度迅速走高。

　　提到操作系統(tǒng)，人們并不陌生。從PC時(shí)代的Windows、macOS，到智能手機(jī)時(shí)代的安卓、iOS，操作系統(tǒng)堪稱智能設(shè)備的“靈魂”。作為智能汽車承上啟下的關(guān)鍵，操作系統(tǒng)向下管理調(diào)度各類硬件資源，向上支撐各類軟件運(yùn)行，不僅是車輛設(shè)計(jì)的重要基礎(chǔ)和數(shù)字底座，更決定著汽車智能化的天花板。如果將智能汽車比作交響樂(lè)團(tuán)，操作系統(tǒng)就是其中的指揮官，可以調(diào)節(jié)各種樂(lè)器，使它們完美配合，演奏出美妙和諧樂(lè)章。

　　盡管當(dāng)前我國(guó)車用操作系統(tǒng)已形成全面布局和部分量產(chǎn)積累，但國(guó)內(nèi)市場(chǎng)占有率較低，生態(tài)構(gòu)建相較于國(guó)外差距明顯。目前，全球汽車操作系統(tǒng)被黑莓公司的QNX、開(kāi)源基金會(huì)的Linux和谷歌公司的安卓“三分天下”。其中，在車載操作系統(tǒng)上，QNX占據(jù)50%以上市場(chǎng)份額；在車控操作系統(tǒng)上，QNX占據(jù)90%的市場(chǎng)份額，遠(yuǎn)超Linux和安卓。

　　回望汽車發(fā)展史，并沒(méi)有嚴(yán)格意義上的整車全域操作系統(tǒng)。事實(shí)上，早期的汽車就是一個(gè)純粹的機(jī)械設(shè)備，不運(yùn)行任何軟件。隨著電子技術(shù)發(fā)展，上世紀(jì)70年代各種零部件開(kāi)始采用軟件控制。自2003年起，汽車開(kāi)放系統(tǒng)架構(gòu)（Autosar）出現(xiàn)，為高效管理越來(lái)越復(fù)雜的車輛電子、軟件系統(tǒng)提供了基礎(chǔ)。而近年來(lái)導(dǎo)航、娛樂(lè)系統(tǒng)的快速發(fā)展，使QNX、安卓等原來(lái)在手機(jī)和嵌入式系統(tǒng)上使用的操作系統(tǒng)，逐漸在汽車上被采用。然而，這些面向零部件的操作系統(tǒng)由不同公司開(kāi)發(fā)，不能做到從底層上真正打通。汽車的智能化，大多依靠在原有架構(gòu)上增加軟硬件模塊的手段實(shí)現(xiàn)。

　　問(wèn)題在于，隨著大算力芯片逐步成熟、汽車電子電氣架構(gòu)向中央集中式演進(jìn)、AI大模型上車，這種簡(jiǎn)單“做加法”的方式，已無(wú)法滿足當(dāng)前智能汽車的開(kāi)發(fā)與持續(xù)進(jìn)化的需求。要真正實(shí)現(xiàn)整車智能，就得開(kāi)發(fā)整車全域操作系統(tǒng)，在底層打通智能硬件、計(jì)算平臺(tái)、通信與能源系統(tǒng)，實(shí)現(xiàn)對(duì)車聯(lián)、車控、智能駕駛、數(shù)字座艙、手機(jī)應(yīng)用等全域統(tǒng)一管理與協(xié)調(diào)。打造自主整車全域操作系統(tǒng)，也可以借此實(shí)現(xiàn)硬件和軟件解耦，使一個(gè)操作系統(tǒng)可以適配若干個(gè)異構(gòu)芯片。因?yàn)閷��?lái)芯片會(huì)和計(jì)算機(jī)的外圍設(shè)備一樣，能實(shí)現(xiàn)即插即用。從一定程度上來(lái)看，解決好操作系統(tǒng)問(wèn)題，也可以緩解我國(guó)芯片先進(jìn)制程技術(shù)發(fā)展受阻難題。

　　不過(guò)，打造自主整車全域操作系統(tǒng)并不容易。按照專業(yè)人士說(shuō)法，面向AI時(shí)代的自主整車全域操作系統(tǒng)，至少得滿足高帶寬數(shù)據(jù)吞吐、超低延時(shí)通信、支持大算力和異構(gòu)硬件、實(shí)現(xiàn)跨域融合、全生命周期的靈活進(jìn)化、高可靠性保障，以及體系化的信息與隱私保護(hù)七大核心要求。如此嚴(yán)苛的研發(fā)難度和技術(shù)要求，不僅考驗(yàn)車企的資金和人才實(shí)力，更考驗(yàn)車企戰(zhàn)略眼光和定力。在汽車市場(chǎng)價(jià)格戰(zhàn)頻發(fā)，熱衷于“搞流量、拼營(yíng)銷”，渴望“快賣車、多賣車”的當(dāng)下，似乎很少有車企愿意沉下心來(lái)，干這種“吃力不討好”的活。

　　都說(shuō)創(chuàng)新難，尤其是提出原創(chuàng)基礎(chǔ)理論、掌握底層技術(shù)原理、筑牢科技創(chuàng)新根基和底座更難。但難的背后，常常蘊(yùn)含著特殊的考驗(yàn)、價(jià)值和意義。要看到，在新能源汽車競(jìng)跑的賽道上，雖然我國(guó)在電動(dòng)化轉(zhuǎn)型的上半場(chǎng)已取得先發(fā)優(yōu)勢(shì)，但真正能決定全場(chǎng)勝負(fù)的是智能化。智能化比電動(dòng)化技術(shù)更復(fù)雜、產(chǎn)業(yè)鏈更長(zhǎng)、投入更大，技術(shù)創(chuàng)新要求也遠(yuǎn)超車企傳統(tǒng)業(yè)務(wù)范圍。好在眼下全球智能汽車發(fā)展格局未定，留給中國(guó)企業(yè)的時(shí)間窗口仍在。只要我們?cè)鰪?qiáng)緊迫感和使命感，舍得在研發(fā)上投入、扎根底層技術(shù)創(chuàng)新，我們完全有可能繼5G之后，打造出一個(gè)更優(yōu)的自主整車全域操作系統(tǒng)，鞏固和擴(kuò)大智能網(wǎng)聯(lián)新能源汽車優(yōu)勢(shì)，形成中國(guó)引領(lǐng)未來(lái)全球汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的新格局。這也是當(dāng)前加快發(fā)展新質(zhì)生產(chǎn)力、著力推動(dòng)高質(zhì)量發(fā)展、實(shí)現(xiàn)從汽車大國(guó)邁向汽車強(qiáng)國(guó)的重要契機(jī)和內(nèi)在要求。 （作者：楊忠陽(yáng) 來(lái)源：經(jīng)濟(jì)日?qǐng)?bào)）