這些天，關于“寶馬退出價格戰(zhàn)”的消息持續(xù)發(fā)酵。雖然寶馬中國沒有對此直接回應，但公開表示“下半年的重點是關注業(yè)務質(zhì)量，支持經(jīng)銷商穩(wěn)扎穩(wěn)打”。

　　有報道稱，奔馳、奧迪以及蔚來、理想等品牌也都不約而同地跟上寶馬的節(jié)奏，選擇不同程度的回調(diào)價格。不少業(yè)內(nèi)人士感嘆，終于看到了“止戰(zhàn)”信號。

　　自去年年初特斯拉率先降價以來，東風雪鐵龍大力跟進，比亞迪高調(diào)下場，此輪價格戰(zhàn)已持續(xù)一年半。從電動汽車到燃油車，從自主品牌到豪華品牌，上百家企業(yè)和品牌陸續(xù)卷入其中。

　　按照需求價格理論，產(chǎn)品降價，需求上升。不過，從各方面數(shù)據(jù)來看，此輪價格戰(zhàn)并沒能有效促進國內(nèi)汽車市場銷量的整體提升。除個別企業(yè)實現(xiàn)了以價換量、市場份額擴大外，絕大多數(shù)企業(yè)則是量價齊跌。尤其以燃油車為主要產(chǎn)品的合資企業(yè)，銷量至今萎靡不振。如果降價不能保量，甚至虧損，退出或許是更務實的選擇。

　　與造車新勢力在成長初期寧愿虧損，也要市場成長機會不同，合資企業(yè)的經(jīng)營理念和成本結構并不支持其長期降價。外資品牌需要盈利，不可能長期虧損經(jīng)營，否則進入中國市場就失去意義。價格本來就是產(chǎn)品和企業(yè)品牌力的直觀體現(xiàn)，特別是對于高端品牌來說，其特點是正向價格彈性，而不是逆向價格彈性。退出價格戰(zhàn)，也有利于維護企業(yè)自身高端品牌形象。

　　更值得關注的是，退出價格戰(zhàn)還可以緩解上下游供應鏈壓力。長期以來，國內(nèi)汽車產(chǎn)業(yè)遵循的是以產(chǎn)定銷，用價格和促銷來調(diào)節(jié)下游的需求彈性。這種做法對整車廠來說，可以實現(xiàn)利益最大化，風險最小化。當供需出現(xiàn)矛盾時，4S店便成為調(diào)節(jié)產(chǎn)能的“蓄水池”。

　　問題在于，作為整個車市鏈條面對消費者終端的最后出口，當前經(jīng)銷商自整車廠追求高銷量、頻繁發(fā)動價格戰(zhàn)以來，不僅庫存高企，而且出現(xiàn)了大面積虧損。此前保時捷中國為遏制銷量和業(yè)績下滑頹勢，選擇向經(jīng)銷商壓庫存，將壓力拋給了后者。再加上后續(xù)的“冷處理”，無形中激發(fā)了整個經(jīng)銷商體系的強烈反彈，最終爆發(fā)“逼宮門”。而曾經(jīng)的汽車經(jīng)銷商巨頭廣匯汽車，觸發(fā)“面值退市”的遭遇，也與價格戰(zhàn)的重壓不無干系。

　　有人也許會問，汽車價格戰(zhàn)會不會就此很快停下來？答案是：不會。因為當前國內(nèi)汽車市場競爭格局遠未定型，或者達到一個相對平衡狀態(tài)。在能源轉型與技術變革背景下，隨著新能源汽車對燃油車的替代不斷加速，自主品牌對合資品牌的產(chǎn)品競爭力不斷提升，原來的汽車市場競爭格局打破，但形成新的市場競爭格局尚需要時間，而價格戰(zhàn)無疑就成為當下影響產(chǎn)業(yè)走勢與格局重構的重要變量。

　　要看到，汽車是一個極度追求規(guī)模和效率的行業(yè)。每個大市場都在消費蓬勃時催生大量品牌，又在環(huán)境變化后開始殘酷的價格戰(zhàn)，淘汰效率不足的經(jīng)營者。其實，任何今天為人所知的燃油車全球品牌，都是穿越周期變換的幸存者。當前我國汽車市場品牌數(shù)量高達上百個，產(chǎn)業(yè)集中度并不高。未來至少還會有相當數(shù)量品牌在殘酷市場競爭中被淘汰。要想活下來，企業(yè)就要充分利用自身資源和能力，包括價格競爭優(yōu)勢，去爭取行業(yè)地位和最大市場份額。

　　價格戰(zhàn)何時會停止，最終取決于參與者的意愿。等到市場競爭格局確定，參與者認定價格戰(zhàn)帶來的收益已到極限，換不回更多份額，它們就會退出價格戰(zhàn)。就像當前部分有著豐厚全球利潤的外資高端品牌，不再以價換量，而是追求品牌、市場份額和利潤的合理平衡。但對于大部分品牌來說，要兼顧三者，可能還很難，也需要一些時間。（本文來源：經(jīng)濟日報 作者：楊忠陽）