北京國(guó)際車展開幕前夕，小鵬汽車與大眾汽車集團(tuán)簽訂新的戰(zhàn)略合作框架協(xié)議。根據(jù)協(xié)議，雙方將基于小鵬的最新技術(shù)，聯(lián)合開發(fā)新的電子電氣架構(gòu)（EEA），該架構(gòu)將被應(yīng)用在大眾為中國(guó)市場(chǎng)開發(fā)的CMP平臺(tái)上，并從2026年開始量產(chǎn)裝車。這是自2023年7月大眾入股小鵬以來，雙方第三次攜手，備受關(guān)注。

　　不過，與之前股權(quán)投資、戰(zhàn)略技術(shù)合作與聯(lián)合采購(gòu)不同，此次雙方合作深入到電子電氣架構(gòu)。所謂電子電氣架構(gòu)，是指集汽車的電子電氣系統(tǒng)原理、中央電器、連接器、電子電氣分配等設(shè)計(jì)于一體的整車電子電氣解決方案。如果將智能電動(dòng)汽車分為舞臺(tái)和舞者兩部分，用戶感知較強(qiáng)的部分，比如智能駕駛、智能座艙及其他功能是舞者，電子電氣架構(gòu)就是舞臺(tái)。正如舞臺(tái)很大程度上影響著舞者的表演一樣，作為智能電動(dòng)汽車的底層載體，電子電氣架構(gòu)決定著一款車型電動(dòng)化和智能化的上限。

　　大眾與造車新勢(shì)力小鵬合作，既顯示出大眾對(duì)加快電動(dòng)化和智能化轉(zhuǎn)型的堅(jiān)定決心，也表明跨國(guó)車企對(duì)以小鵬為代表的中國(guó)新能源汽車技術(shù)的高度認(rèn)可。在傳統(tǒng)燃油車時(shí)代，甭說合資車企采用中方合作伙伴的電子電氣架構(gòu)，就是中方合作伙伴更改整車平臺(tái)上一個(gè)參數(shù)或零部件，都需要向外方申請(qǐng)，且常被駁回。如今角色反轉(zhuǎn)，跨國(guó)車企從技術(shù)輸出者變?yōu)橐�進(jìn)者，中國(guó)車企從技術(shù)引進(jìn)者變?yōu)榉聪蜉敵稣�，變化來之不易，令人振奮。

　　這一方面得益于國(guó)家前瞻性布局和戰(zhàn)略定力。面對(duì)全球氣候變暖、新一輪科技革命和產(chǎn)業(yè)變革形成的歷史性交匯，我們審時(shí)度勢(shì)，果敢切入新能源汽車賽道，并將之確立為國(guó)家戰(zhàn)略。在新能源發(fā)展的各個(gè)階段，圍繞“要不要發(fā)展、如何發(fā)展”這兩大問題，社會(huì)上始終有不同的聲音，包括各種質(zhì)疑，但我們堅(jiān)持“一張藍(lán)圖繪到底”，在賽道上奔跑才更加自信。

　　另一方面得益于企業(yè)創(chuàng)新驅(qū)動(dòng)和集體奮進(jìn)。汽車是一個(gè)技術(shù)含量很高的產(chǎn)業(yè)。沒有技術(shù)創(chuàng)新，企業(yè)就很難推出令人眼前一亮的產(chǎn)品，贏得市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)。總結(jié)我國(guó)新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展經(jīng)驗(yàn)，我們不僅妥善處理了純電、插混、增程和燃料電池等技術(shù)路線問題，而且較好處理了傳統(tǒng)汽車與造車新勢(shì)力之間關(guān)系，開放地引進(jìn)特斯拉，將新舊力量都調(diào)動(dòng)起來，在“你追我趕”中迸發(fā)出前所未有的創(chuàng)新活力。這些企業(yè)通過加大研發(fā)投入，開發(fā)出領(lǐng)先的“三電”和“雙智”技術(shù)，構(gòu)建起完善的供應(yīng)鏈，在產(chǎn)品力和成本控制上形成全球比較優(yōu)勢(shì)。此次小鵬技術(shù)“反向輸出”大眾，就是一個(gè)生動(dòng)的注腳。

　　有人提出，如此向跨國(guó)車企輸出重要技術(shù)，難道不怕“教會(huì)徒弟，餓死師傅”？其實(shí)未必。汽車不僅是一個(gè)技術(shù)創(chuàng)新驅(qū)動(dòng)的產(chǎn)業(yè)，更是一個(gè)高度全球化的產(chǎn)業(yè)。在產(chǎn)業(yè)全球化進(jìn)程中，企業(yè)技術(shù)會(huì)有一定外溢性，但核心技術(shù)和創(chuàng)新能力很難外溢。關(guān)于這個(gè)問題，回顧一下過去我們引進(jìn)國(guó)外整車技術(shù)的過程，就可以看得更為清楚。通過引進(jìn)外方技術(shù)和合資生產(chǎn)，我們學(xué)到了一般性技術(shù)，建立了自己的制造體系，但自主品牌汽車的產(chǎn)品開發(fā)和創(chuàng)新能力，則是靠我們一點(diǎn)一點(diǎn)苦干出來的。

　　事實(shí)上，技術(shù)輸出是比產(chǎn)品出口更高級(jí)的貿(mào)易形態(tài)。由于技術(shù)和產(chǎn)品的先進(jìn)性，短期來看，我們的新能源汽車出口還會(huì)快速增長(zhǎng)，但達(dá)到一定規(guī)模后，整車出口就會(huì)面臨越來越大的貿(mào)易保護(hù)阻力。而海外建廠和技術(shù)授權(quán)、技術(shù)轉(zhuǎn)讓、技術(shù)服務(wù)等，將成為新的出口方式。這也是長(zhǎng)期以來大眾、豐田等跨國(guó)車企在海外的成功經(jīng)營(yíng)模式。況且，從經(jīng)濟(jì)效益看，無論是新能源汽車整車平臺(tái)還是動(dòng)力電池，以及智能駕駛系統(tǒng)等技術(shù)，技術(shù)輸出比產(chǎn)品銷售利潤(rùn)更高。

　　更重要的是，對(duì)于像小鵬這樣的造車新勢(shì)力來說，除了輸出技術(shù)獲益外，企業(yè)品牌價(jià)值也會(huì)因跨國(guó)巨頭加持而得到提升。不可否認(rèn)，當(dāng)前我國(guó)新能源汽車技術(shù)已形成全球領(lǐng)先優(yōu)勢(shì)，但還沒有一個(gè)品牌躋身全球汽車品牌價(jià)值前10榜單。要看到，車企的盈利能力不僅體現(xiàn)在規(guī)模效益上，更蘊(yùn)含在品牌價(jià)值中。如果更多中國(guó)車企能夠通過領(lǐng)先技術(shù)，“反向輸出”全球車企，不僅有利于自身品牌價(jià)值和盈利水平提升，更好地“走出去”，而且也將加快全球汽車產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型升級(jí)和綠色低碳發(fā)展步伐，豈不是“化對(duì)立為統(tǒng)一”的雙贏之舉。 （作者：楊忠陽 來源：經(jīng)濟(jì)日?qǐng)?bào)）