根據中國汽車工業(yè)協會整理的海關總署數據，2023年我國汽車出口量達到491萬輛。雖然日本汽車工業(yè)協會尚未對外發(fā)布2023年汽車出口量，但考慮到其前11個月出口量為399萬輛，已與中國同期的441.2萬輛拉開40多萬輛的差距。這意味著，中國已超越日本，成為全球汽車出口第一大國。

　　我國汽車出口量近年來之所以能屢獲新突破、屢上新臺階，在于經過多年創(chuàng)新發(fā)展，產業(yè)國際競爭力有了穩(wěn)步提升。就自主品牌汽車而言，無論產品外觀顏值，還是內在技術品質，以及產業(yè)鏈支撐等方面都能滿足多樣化市場需求。尤其是新能源汽車，依托領先的“三電”和“雙智”技術及完善的供應鏈，在產品力和成本控制上已形成全球比較優(yōu)勢。同時，國家實力不斷增強和對外開放水平不斷提升，加快推動了企業(yè)和產品更好地“走出去”。

　　不過，全球汽車出口第一大國，并不等于汽車出口強國。衡量一國是否是汽車出口強國，不僅要看汽車出口數量，還要看出口汽車的價值含量；不僅要算本國汽車出口量，還要算本國車企在海外基地產銷量。特別是在經濟全球化遭遇逆流、全球地緣政治博弈加劇背景下，我們對此更要保持清醒的認知，“不畏浮云遮望眼”。

　　海關總署的出口量是按屬地原則統計，即從中國生產出口到海外，代表的是“中國制造”的力量。這里不全是中國品牌，還包含了特斯拉、通用等外資品牌產品。尤其是特斯拉，其上海工廠生產的電動汽車在我國出口數量中占比較高。

　　從出口額看，雖然我國汽車出口首次超過1000億美元，但這一數字與日本汽車出口總額差別不大。要知道，這是在我國汽車出口量已大幅超過日本的前提下的出口金額。換言之，日本汽車出口單價仍高于我國不少。而具體到企業(yè)，無論是傳統自主品牌，還是造車新勢力，在利潤方面更是無法和日本豐田這樣的巨頭比肩。因此，中國品牌汽車還需要加快邁向價值鏈中高端。

　　更重要的是，日本、德國的大部分車企早已在海外實現本土化經營，在當地建廠、當地生產和銷售。不過，這部分數據并未計入出口總量中。以日本為例，2022年日本國內汽車產量784萬輛，出口381.3萬輛，海外產量則高達1695萬輛。也就是說，其本土汽車出口量和日系車企在海外基地生產的汽車總量實際上已超過2000萬輛。這樣的體量和規(guī)模，我國在短期內難以超越。

　　汽車出口初級階段是產品貿易，高級階段則是在當地建廠、生產和銷售。從更高更寬視野來看，這些在海外生產的產品既滿足了當地消費者需求，給當地創(chuàng)造了可觀的GDP、稅收和就業(yè)，也提升了其品牌的全球影響力，而且能有效避免貿易保護主義帶來的摩擦。

　　當前，歐盟已對中國電動汽車啟動反補貼調查。表面上看，美國《通脹削減法案》直接禁止的是對北美以外地區(qū)生產的電動汽車實行稅收優(yōu)惠，但實際上是為削弱中國公司向美國銷售電動汽車的能力。這些政策和貿易壁壘，無疑給未來的中國汽車出口帶來較大的不確定性。

　　成為全球汽車出口第一大國，固然“了不起”，也是對我們奮力創(chuàng)新和“咬牙堅持”的回報，但這絕不是終點，而是新的起點。面對日趨復雜的國際形勢和部分國家與地區(qū)的“砌墻”行為，我們不僅要對汽車產業(yè)于當前國家推動高質量發(fā)展的重要性有著深刻的理解，而且要對電動化和智能化變革所引發(fā)的國際汽車產業(yè)競爭格局的變化有著精準的洞見，加強中國車企海外本土化經營布局和水平提升，更好地利用國內國際兩個市場資源。惟其如此，方能在推動汽車大國邁向汽車強國進程中掌握更多主動權。 （作者：楊忠陽 來源：經濟日報）