本周，蔚來汽車與長安汽車達(dá)成換電業(yè)務(wù)合作協(xié)議，雙方將在建立換電電池標(biāo)準(zhǔn)、換電體系、電池資產(chǎn)管理機制、換電產(chǎn)品預(yù)研4個領(lǐng)域展開合作。這既是蔚來布局換電以來首次對整車企業(yè)開放，也是對當(dāng)下唱衰換電模式聲音的回應(yīng)。

　　電動汽車補能主要分為充電和換電兩種模式，各有優(yōu)劣，互為補充。不過，隨著各企業(yè)發(fā)布支持800伏特高壓快充平臺量產(chǎn)車和超充樁加速推廣，近期唱衰換電模式的聲音再度響起。雖然蔚來反復(fù)解釋旗下車型補能“可充可換可升級”，但因這條賽道“重資產(chǎn)、玩家少”而被貼上換電標(biāo)簽，屢遭嘲諷“蔚來沒有未來”，頗有些“吃力不討好”的感覺。

　　唱衰聲音認(rèn)為，時下?lián)Q電模式高企的成本和低下的運營效率，導(dǎo)致企業(yè)很難盈利。與充電相比，換電站的建設(shè)與運營成本高昂。一座換電站投建成本少則100多萬元，如果算上人員開支、運維能耗等資金，成本還會上升。而普通快充樁根據(jù)充電功率的不同，成本僅在數(shù)萬元到數(shù)十萬元不等。慢充樁更加便宜，通常1萬元以內(nèi)就可建成。成本如此懸殊，亦是當(dāng)前充電樁安裝遠(yuǎn)快于換電站建設(shè)的最直接原因。

　　商業(yè)理念和布局時點也至關(guān)重要。有分析認(rèn)為，現(xiàn)在換電市場和10年前的充電市場相似，尚處于初期發(fā)展階段，建設(shè)費用高、換電車型少，在可預(yù)期的時間內(nèi)，盈利并不現(xiàn)實。即使當(dāng)下純電動車保有量大幅提升，仍有大部分充電企業(yè)虧損，讓不少企業(yè)望而卻步。

　　任何一種商業(yè)模式只有實現(xiàn)盈利，才能得以持續(xù)。問題在于，和造車一樣，充換電補能運營不是不能盈利，而是需要規(guī)模效應(yīng)。換電站數(shù)量未形成一定規(guī)模，消費者就難以獲得較好的換電體驗。反之，換電站使用頻率不高，企業(yè)高昂的投入和運營成本就難以攤薄，進(jìn)而拉長了換電模式的盈利周期。要突破怪圈，關(guān)鍵在于企業(yè)能否聯(lián)合起來，加快推動動力電池規(guī)格尺寸和換電標(biāo)準(zhǔn)化，盡快形成規(guī)模效應(yīng)。

　　標(biāo)準(zhǔn)化代表效率。雖然我國動力電池產(chǎn)業(yè)具有全球領(lǐng)先優(yōu)勢，但由于車型、帶電量等不同，各企業(yè)的電池尺寸和結(jié)構(gòu)五花八門，其尺寸規(guī)格、材料、技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)化程度偏低。對換電站而言，電池尺寸規(guī)模上的差異會造成在不同車型之間的切換困難。如果標(biāo)準(zhǔn)不統(tǒng)一，換電站為幾十家車企、上百種車型預(yù)留電池，運營成本會急劇增加，更別說提升運營效率。

　　事實上，換電站可以在保持車輛動力電池安裝設(shè)計不變的情況下，根據(jù)不同續(xù)航里程和動力需求，提供不同容量的動力電池模塊，以滿足不同車型需求。這種模塊化應(yīng)用可在單體和模組端實現(xiàn)大規(guī)模自動化生產(chǎn)，大幅降低生產(chǎn)成本。

　　回頭來看，當(dāng)下唱衰換電模式的聲音，更多是從運營端成本對比出發(fā)的。從使用端來講，其實換電模式的優(yōu)勢在一定程度上是被低估的。比如，換電比充電補能時間短，還能降低購車成本；單位占地面積小，換電站服務(wù)能力更強；電池升級靈活，大小容量電池隨時切換，避免電池重度投資；等等。隨著新能源車保有量快速提升，超越現(xiàn)有小區(qū)充電樁負(fù)荷時，或許換電就是必然路徑。因此，盲目唱衰換電模式并不可取。 （作者：楊忠陽 來源：經(jīng)濟(jì)日報）