經過多輪談判，日前歐盟委員會、歐洲議會和歐盟成員國達成協(xié)議，要求汽車制造商在2035年前全面禁售傳統(tǒng)內燃機車型，實現(xiàn)零排放目標。這一協(xié)議的通過，讓此前一直爭論不休的“禁燃論”再次升溫。甚至有人呼吁，我國有關部門應盡快出臺禁售燃油汽車時間表。

　　進入電動化時代，有關停售燃油車的討論就一直沒有斷過。此前比亞迪董事長王傳福曾多次在公開場合呼吁“禁燃”。今年世界新能源汽車大會上，中國汽車工業(yè)協(xié)會輪值會長、長安汽車董事長朱華榮說，“中國汽車產業(yè)已經初步具備了停售燃油車的基本條件”，建議國家相關部委和產業(yè)、行業(yè)可以考慮開始研究和明確傳統(tǒng)燃油車的停售期限。最近一次則是在奇瑞科技日上，奇瑞集團董事長尹同躍在演講中再次提及“禁燃”，被輿論認為是對上述呼吁的呼應和聲援。

　　從全球汽車產業(yè)變革來看，新能源汽車替代燃油車是大勢所趨。由于我國在全球最早推進新能源汽車產業(yè)化，贏得了先發(fā)效應。客觀上，我國主導了這樣一場波瀾壯闊的全球汽車革命。然而，當前全面禁售燃油車的時機是否成熟？是否要急于出臺全國禁售燃油車時間表？筆者認為，還須多些戰(zhàn)略思維、辯證思維、系統(tǒng)思維和底線思維。

　　作為全球最大汽車生產和消費大國，出臺“禁燃”時間表是個大戰(zhàn)略和大決策。在這個過程中，國家、產業(yè)、企業(yè)、市場因素縱橫交織，能源、資源、基礎設施、產品乃至消費者心理都需要充分準備。近期發(fā)生的碳酸鋰價格暴漲、關鍵資源供給不足的問題再次提醒我們，產業(yè)鏈供應鏈安全牽一發(fā)動全身，“禁燃”當“先立后破”，而非“未立先破”。

　　隨著技術進步和政策法規(guī)的倒逼，新能源汽車對燃油車的替代會逐步增加，但更多還是要靠市場力量。要看到，汽車取代馬車，智能手機取代傳統(tǒng)手機，數(shù)碼相機取代膠卷相機，都不是因為任何政府鼓勵前者或者反對后者，而是因為前者比后者能更好地滿足消費者的需求。考慮到技術進步的漸進性、資源的不平衡性和地域氣候的復雜性，新能源汽車和燃油車在很長一段時間內都將并駕齊驅。因此，大國即使制定禁售燃油車時間表，也不可能“一刀切”。

　　現(xiàn)在社會上還有一種觀點，以為“禁燃”就是不要生產內燃機了。其實，這是誤讀。歐洲禁售的是傳統(tǒng)內燃機車型，而非停止生產發(fā)動機。很多企業(yè)呼吁的“禁燃”“斷油”，也不是車上不要發(fā)動機。今年4月初，比亞迪官宣成為全球首個停產傳統(tǒng)燃油汽車的車企，但比亞迪的插電混合動力車型依然需要專用發(fā)動機。對此我們要有一個清醒的認識。須知，“禁燃”不等于全面切換純電動汽車，而是采取純電動汽車和插電式混合動力汽車等多種技術路線并舉的方式，在一定時間內，實現(xiàn)平穩(wěn)過渡。

　　歐盟出臺“禁燃”時間表當然值得肯定，背后也有些無奈之舉。但這并不意味我們就要與其完全對標，國情不一樣，在能源轉型、減碳降排、產業(yè)升級等問題上的應對舉措也不應相同。特別是對于歐美等汽車強國而言，“禁燃”或將使其過去百年構建起的傳統(tǒng)燃油車技術優(yōu)勢和壁壘崩塌，全球汽車產業(yè)競爭格局因此改寫。對于中國而言，這或許正是汽車產業(yè)換道超車、由大變強的機遇期。這就要求我們，在面對“禁燃”問題時要有與歐美等發(fā)達國家并不完全一樣的思維，才能從過去的跟跑實現(xiàn)未來的領跑。 （楊忠陽 來源：經濟日報）