最近汽車圈兩條新聞，形成鮮明對比。

　　一條是寶馬集團(tuán)將停止在英國牛津工廠生產(chǎn)MINI電動車型，并計(jì)劃在明年年底前把該生產(chǎn)線轉(zhuǎn)移到中國，明確由與長城汽車合作的光束汽車工廠負(fù)責(zé)生產(chǎn)。

　　另一條是在10月17日巴黎車展上，Stellantis集團(tuán)CEO唐唯實(shí)表示正考慮為標(biāo)致雪鐵龍等旗下品牌在中國實(shí)施“輕資產(chǎn)”戰(zhàn)略，“如果我們推進(jìn)現(xiàn)在采取的戰(zhàn)略，那么我們就不需要在中國設(shè)廠，公司可以將其歐美工廠制造的汽車出口到中國，就像Jeep和阿爾法·羅密歐”。

　　同樣是面對中國市場，不同企業(yè)的兩種態(tài)度和言行，引發(fā)了輿論熱烈討論。

　　寶馬MINI產(chǎn)能從英國遷移中國不難理解。從供應(yīng)鏈來看，經(jīng)過多年精心培育，當(dāng)前我國不僅擁有大批有競爭力的新能源車型，而且構(gòu)建起完整、具有全球成本優(yōu)勢的電動車產(chǎn)業(yè)鏈。

　　從銷量上來看，雖然去年寶馬MINI在中國銷量不如英國多，但這也意味著更大的潛力，畢竟中國超大規(guī)模市場優(yōu)勢明顯。憑借自身品牌魅力和日益高漲的電動車消費(fèi)浪潮，寶馬MINI在中國市場銷量翻個(gè)番并非難事。

　　至于唐唯實(shí)的“退出論”，爭議則較大。不少人猜測是唐唯實(shí)在向東風(fēng)汽車公司“施壓”。畢竟目前是Stellantis和東風(fēng)就神龍汽車未來發(fā)展進(jìn)行談判的關(guān)鍵期。也有人憤憤不平，指責(zé)唐唯實(shí)“退出中國市場”的言論是為自身經(jīng)營不善“甩鍋”。

　　究竟是“施壓”，還是“甩鍋”？姑且不論。需要指出的是，隨著乘用車股比全面放開，汽車產(chǎn)業(yè)變革加劇，當(dāng)前神龍的確到了雙方股東直面現(xiàn)實(shí)、奮力改變的時(shí)候。

　　按照神龍發(fā)布的數(shù)據(jù)，截至10月16日，今年累計(jì)銷量10.06萬輛。盡管這一數(shù)字已超過去年全年總和，實(shí)現(xiàn)連續(xù)23個(gè)月同比正增長，但這不意味著危機(jī)已解除。

　　“起個(gè)大早，趕個(gè)晚集”，是人們對神龍的普遍印象。作為東風(fēng)與法國標(biāo)致雪鐵龍集團(tuán)早在1992年就已成立的乘用車合資企業(yè)，神龍一路走得磕磕絆絆。對外，遠(yuǎn)不如晚其成立的一汽-大眾，對內(nèi)則不如同門兄弟東風(fēng)日產(chǎn)和東風(fēng)本田。雖然2015年神龍汽車年銷量曾突破70萬輛，但很快就跌入年銷量只有5萬多輛的低谷，至今還在虧損的泥潭中掙扎。

　　神龍斷崖式下跌的原因頗為復(fù)雜，既有中法雙方企業(yè)管理層經(jīng)營觀念的沖突，也有產(chǎn)品不能適應(yīng)中國市場和消費(fèi)者需求變化的因素，還有產(chǎn)品定價(jià)不接地氣的營銷失誤。雖然作為中方股東的東風(fēng)竭力想讓神龍重回賽道，但就目前情況而言，神龍想靠燃油車重回主流合資陣營基本沒有可能。

　　要看到，隨著新能源汽車市場滲透率快速提升，整個(gè)燃油車市場都在萎縮。而在自主品牌快速崛起的背景下，大部分合資品牌能守住當(dāng)前市場份額已實(shí)屬不易。在新能源這條新賽道上，神龍有所嘗試，先后推出富康ES500和富康ES600兩款車型，但市場表現(xiàn)不及預(yù)期。總之，現(xiàn)在還難以看到神龍?jiān)谛沦惖郎向v飛的潛質(zhì)和實(shí)力。

　　“明者因時(shí)而變，知者隨事而制”。過去5年，神龍汽車給雙方母公司造成的利潤損失高達(dá)數(shù)十億元。與其無望地耗下去，不如及早抽身。這或許才是Stellantis集團(tuán)不愿意再耗費(fèi)資金和精力的根本原因。不過，Stellantis“不在中國設(shè)廠”，對東風(fēng)未必就是壞事。面對產(chǎn)業(yè)變革和企業(yè)變局，通過股比調(diào)整，拿回經(jīng)營主導(dǎo)權(quán)，神龍何嘗不是在給自己一次絕地求生的機(jī)會呢？畢竟中國有全球最大汽車市場。 （楊忠陽 來源：經(jīng)濟(jì)日報(bào)）