一起交通事故，將蔚來汽車推上輿論的風(fēng)口浪尖。8月12日，一位年僅31歲的企業(yè)家駕駛蔚來ES8在沈海高速涵江段撞上前方貨車，意外身亡。從公開信息顯示，事故發(fā)生時該車輛正處于“NOP狀態(tài)”，即開啟了領(lǐng)航輔助系統(tǒng)，引發(fā)社會各界對自動駕駛是否安全的擔(dān)憂。

　　盡管蔚來汽車方面緊急回應(yīng)，“NOP領(lǐng)航輔助并非自動駕駛”，但仍有不少網(wǎng)友不依不饒，指責(zé)廠家在自動輔助駕駛營銷上存在過度或誤導(dǎo)之嫌。而蔚來500名車主則聯(lián)合發(fā)出公開聲明稱，“蔚來對NOP的介紹未對我們構(gòu)成混淆和誤導(dǎo)”，“口水戰(zhàn)”頗有升級之勢。

　　此次事故發(fā)生的具體原因是什么？究竟誰該承擔(dān)主要責(zé)任？恐怕還需要耐心等待警方的調(diào)查結(jié)論。不過，此次民間爭議所折射的情緒和問題，有必要引起高度重視。

　　輔助駕駛不等于自動駕駛。按照業(yè)內(nèi)劃分，自動駕駛分為從L0至L5幾個不同的等級。L1和L2等級屬于輔助駕駛；L4和L5等級才算真正意義上的自動駕駛。但一個頗為尷尬的現(xiàn)實是，其分級說明自動駕駛不僅存在明顯的模糊空間，而且這些行業(yè)術(shù)語難以被普通用戶精準(zhǔn)認(rèn)知。如果廠家在產(chǎn)品營銷中再玩點文字技巧，讓消費者容易產(chǎn)生“自動輔助駕駛”就是“自動駕駛”的錯覺，進而盲目認(rèn)為只要開啟“自動輔助駕駛”功能，就可以“解放雙手雙腳”，從而引發(fā)事故。

　　要解決這一問題，當(dāng)前就必須統(tǒng)一自動駕駛等級中文名詞標(biāo)準(zhǔn)。比如，將L1定義為初級輔助駕駛，L2定義為輔助駕駛，L3定義為高級輔助駕駛，L4定義為自動駕駛，L5定義為無人駕駛，避免“自動”和“輔助”出現(xiàn)在同一等級狀態(tài)中。與此相對應(yīng)，輔助駕駛更強調(diào)人的責(zé)任，自動駕駛則更多強調(diào)車的責(zé)任。如此嚴(yán)格區(qū)分“輔助駕駛”與“自動駕駛”，不僅有利于保護人的生命和財產(chǎn)安全，更好地厘清彼此責(zé)任，而且也能警惕自動駕駛這一新興技術(shù)發(fā)展出現(xiàn)失序、失范的傾向。

　　自動駕駛起初之所以得到發(fā)展，其原因是機器能避免人的情緒化及疲勞感，從而提高車輛安全性。有報道稱，美國公路上發(fā)生4萬起致命交通事故，其中90％都是人類的錯誤操作引起的，而無人駕駛汽車可將事故率降低。不過，自從Uber在美國亞利桑那州發(fā)生了全球首起無人車撞行人致死事件后，越來越多的聲音也開始質(zhì)疑自動駕駛是否真正安全。

　　更要看到，目前自動駕駛還面臨著技術(shù)和政策法規(guī)以及道德等多方面的挑戰(zhàn)。由于人工智能并不具備獨立自主思考能力，很難對道路上的突發(fā)場景及時做出有效反應(yīng)。而對于L3至L5級別的自動駕駛，即使當(dāng)前有些公司宣稱可以實現(xiàn)，但消費者也不要輕易被帶了“節(jié)奏”。這些所謂的車輛或許只是個概念車，或許只能適應(yīng)特定場景使用，比如，封閉道路或園區(qū)、停車場自動泊車等。自動駕駛要想實現(xiàn)全場景覆蓋，真正量產(chǎn)落地，依然相當(dāng)遙遠(yuǎn)。（本文來源：經(jīng)濟日報 作者：楊忠陽）